ぽんこつライダーで絵描き屋なブログ

'00隼の純正部品を注文した。

GSX-R1000のアイドル調整するには、タンクを開けないとできない・・・
そんなことせずに調整したいので、どうにかうまく装着できるアイドルスクリュー
アジャスターを探しているのですが、やっぱり無いよ~。

いつもお世話になっているお店で、FCR用とTMR用を合わせてみたけども、
ぜんぜんあいません。ひょっとしたら、CRキャブ用があいそうな感じだけども、
カウルの外に引っ張り出せるほど長いものがないみたい・・・。

いろいろ、探していて行き着いたのが、'00年式の隼のアイドルスクリュー。。。
(ちなみに、'01年式の隼からはアジャスターがついてない・・・らしい)
もう、探すのがめんどくさいので、装着できるか?分らんのだけども、ダメもとで
注文してみました。

遊ぶときに、アイドリングを上げたい理由(エンジンブレーキ、低速でのエンスト抑制)を
話したところ、お店の人から進められたのは、クランクケース内圧コントロールバルブで
した。
これは、クランクケース内の圧力を低く保つためのもので、一昔前から、レーサーや
ドゥカティなどには採用されていたパーツ。

これを取り付けした、4STミニを見せてもらったけども、キックも軽いし、2STミニのように
コーナーに飛び込めると言う・・・おもしろそう。

ただし、取り付けるためにはクランクケースのすべての穴をふさいで密閉状態にしないと
効果が出ない・・・ちょっと大変?まぁ、基本はブリザーパイプだけか?

以下、このパーツの詳細説明。(どこかに書いてあったもののぱくり)

4サイクルエンジンと2サイクルエンジンでは、エンジンブレーキの効き方が違うのは
ご承知の方も多いと思われるが、“クランクケース内圧コントロールバルブとは”を説
明する前に、2サイクルエンジンのエンジンブレーキが弱い現象について、少しだけ
触れておきたい。

2サイクルの吸入工程ではピストンが上死点に移動する際に、キャブレターから燃料
と空気をクランクケースに取り入れ、下降したときに送気ポートを通って燃焼室に送られ、
圧縮されて燃焼、の工程を繰り返すことで連続して回転する。すなわち、アクセルを
閉じると燃料も空気もクランク室には送られないことになる。したがってクランク室にも、
燃焼室にも、圧縮すべき空気が存在しない(少ししかない)ために エンジンブレーキ
(圧縮抵抗)が弱いのである。

これに対して、4サイクルエンジンのクランクケースはブリーザーパイプを介して外気や
エアークリナーボックス内に通じており、常にケース内に空気が存在するために、2サ
イクルと同じようにスロットルを戻してもケース内空気が圧縮されて、この抵抗がエン
ジンブレーキとなるのである。
言い換えると、エンジンブレーキはエンジン始動時から既に存在し、走行中はエンジン
ブレーキを押しのけて進むことになる。したがって、クランクケース内圧を低く保つことは
フリクション低減をもたらし、走りが良くなったり、振動が減ったり、燃費が良くなるなどの
メリットを生むのである。


そんで、これを販売しているメーカーが”株式会社 ナグ・エスイーディ”なんだけども、
結構高いなぁ。

コメント(6)

てつ :

ここはスリッパーですね☆

内圧コントロールバルブはKTMのをDR-Zに流用するのが自分の知ってる範囲では多いですよ。3~4000円くらいみたいなのでちょっと試すには良いかもです。

バイク乗りのブログを見てると車用がそれ以下の金額で手に入るみたいですが、設定圧が違うんですかね、劇的に効果が~というのはあまりみかけなかった気がします。

たけし@○○オヤジ :

単気筒ばかり乗っているので、渋滞すり抜け時のエンストが怖くてアイドルはどれも高めにしています。調整できないとEFIはパスッと止まるので怖いなあ・・・。

GSX-Rさとう :

こんにちは。
アイドリングですが、私もタンクを開けないと調整できないと思っていました。
こんなめんどーな造りなとこが、さすがだスズキ!と思っていました。が...!
つい最近、そのまま素の状態から手で調整できることが判明しました。それは:
このたびETCを導入したのですが、その際メカさんがタンクを上げていてくれたので、この機会を逃がしてはなるものかと、関係者以外立入禁止の整備場内に向かって私は叫んだ。”アイドリング1,400に上げてくださ~い。”と。
2時間後開放されたうちの子は、ETC作動状況を確認するためエンジンオン。で、アイドル1,000すれすれで変化なかった。またタンク開けなければならないですね、とポソリとつぶやいたら、メカさんは”あ、ここから手入れられますよ”と言ってそのとおりそのまま手入れて調整してくれました。

ということで、やすりんさんもがんばってください。指のダイエットが必要かどうかは当方では保証いたしません(笑)

てつさん>
R-1000はスリッパークラッチついているし、ドン付もないので問題なしですが、エンストが怖いので遊ぶときはアイドルは上げたい。
たしかに、自動車用のものは動作圧を考えたら、バイクの排気量で動作するのか?ちょっと疑問です。


たけし@○○オヤジさん>
R1000は、意外とスパッとエンストするのですよ。スラロームコースなんかで遊ぼうとすると怖いです。と言うか、すでにエンストゴケしました・・・あせ。


GSX-Rさとうさん>
600はフレームの裏側くらいにアジャスターがついていますが、自分のR1000にはアジャスターが無いのです。ロックナットで固定されてます。しかも、位置的に手ははいりません。当たり前ですが、調整するには、ロックナットを緩めないとだめなので、スパナを入れる必要もあります~><。

てつ :

あちゃー(恥

KTMのは良かったら探してみてください

てつさん>
以下、自分の見解です。

自動車用は、バルブにスプリングが入っています。バルブは横でも逆さまでも動作しますが、バルブが動作するには、スプリングを押しのけるだけの圧力がいります。

チューニング用の二輪車用は、スプリングが入っていません。バルブは垂直に接地しないと動作しませんが、バルブは大気圧から動作します。

しかし、チューニング用のように、大気圧から動作してしまうと、オイルを噴いてしまう場合が多く、ドゥカティやKTM純正品はスプリングが入っているのではないか?と自分は疑っています。

しかし、高価なチューニング用は一度バルブ内でオイルをうけとめ、クランクケースへ戻す機構があるために4~6万円もする高価なものなのだろうな?と思っています。

ちなみに、オイル噴いてもキャッチタンクあるし良いや、っていうのであれば、円錐形のフューエルフィルターをばらして、パチンコ玉を入れれば作れるほど、単純な構造ですね・・・このバルブは。。。

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